کشورهای آمریکا، ایرلند، ویتنام، استرالیا، شیلی، هند و چین چه مسیری را طی کردند
تاریخ جهانی مشارکت عمومی-خصوصی

آمریکا

الکساندر همیلتون پیشنهاد الگویی عمومی-خصوصی را برای ساخت سیستم آب‌رسانی شهر نیویورک تحت یک شرکت خصوصی داد که یک‌سوم سهام آن متعلق به شهرداری بود و پروژه باید با نظارت ممیزان مسؤول انجام می‌شد.

 

شیکاگو

2007

اصلی‌ترین تلاش در راستای خصوصی‌سازی، تصمیم شهردار شیکاگو برای اعطای امتیاز انحصاری پل شیکاگو (Chicago Skyway) برای ۹۹ سال به یک شرکت خصوصی بود. در سال ۲۰۰۶ ایالات و مناطق مختلفی امتیاز پروژه‌های خود را به بخش خصوصی اعطا کردند که از مهم‌ترین آن‌ها می‌‌توان به پنسیلوانیا، ایلینویز، نیوجرسی و تگزاس اشاره کرد.

 

آتلانتا

2003

شهردار آتلانتا مدیریت سیستم آب‌و‌فاضلاب را که به بخش خصوصی واگذار کرده بود، از شرکت مربوطه پس گرفت و این رخداد از نظر منتقدان مشارکت عمومی-خصوصی، شکستی بزرگ محسوب می‌‌شد.

 

نیویورک 1898

ساخت و توسعه‌ی قطار شهری نیویورک در اواخر و اوایل قرن بیستم، شاید تا امروز همچنان مهم‌ترین نمونه مشارکت عمومی-خصوصی در تاریخ آمریکا باشد.

1913-1980 در این دوره، مشارکت عمومی-خصوصی در حوزه حمل‌ونقل بسیار کم‌رنگ شد و در مقابل، شرکت‌های خصوصی و دولت، مالکیت و عملیات مربوط به سیستم‌های برق، گاز و آب‌و‌فاضلاب را بین خود تقسیم کردند.

دولت‌های بسیاری با شرکت‌های خصوصی قرارداد بستند تا خدمات مختلفی از قبیل نگهداری ساختمان یا تأمین غذای مدارس را به بخش خصوصی واگذار کنند.

1980-2003 در دوره‌ی ریگان، دولت فدرال سعی کرد با ترغیب دولت‌های محلی و شهرداری‌ها به واردشدن در قراردادهای گسترده‌تر با بخش خصوصی، نگرش موجود در قبال مشارکت عمومی- خصوصی را تغییر دهد. تفکر عمومی به این‌سو پیش می‌‌رفت که بسیاری از دارایی‌های دولتی، تحت نگهداری نامناسب، عملکرد ضعیف، سرمایه‌گذاری کم و استفاده بیش از مقدار لازم از نیروی انسانی، در حال ارایه خدمات ضعیف هستند. در ایالات متحده برخی ایالت‌ها به‌طور آزمایشی همه امور جاده‌ها ازقبیل طراحی، ساخت، نگهداری و مدیریت عوارض جاده‌ای را به بخش خصوصی واگذار کردند.

 

ایرلند

ایرلندی‌ها در حوزه‌های حمل‌ونقل عمومی، ساخت جاده، سیستم آب‌و‌فاضلاب و پارکینگ‌های عمومی از این مدل استفاده کردند. دولت نیز با قراردادن شروطی برای ورود بخش خصوصی به این حوزه‌ها، طرح قانونی مربوطه را در آگوست 1998 تأیید و در ژانویه 1999 بخشی با عنوان دفتر مرکزی پروژه‌های مشارکت عمومی و خصوصی را در دپارتمان مالی خود تأسیس کرد.

در نیمه سال ۲۰۰۳، ۳۶ پروژه‌ مشارکت بخش خصوصی و عمومی با ارزشی بالغ بر پنج میلیون پوند برای هر پروژه‌ و حدود صد پروژه‌ کوچک‌تر دیگر تعریف و تصویب شد. عمده پروژه‌ها از سوی بخش خصوصی پیشنهاد و در توافق با مقامات محلی تعریف و اجرائی شدند. به علاوه، کمک‌هایی از سوی دولت‌های محلی و شهرداری‌ها برای انجام پروژه‌های کوچک در چارچوب مشارکت عمومی- خصوصی تعریف شده و در اختیار شرکت‌های خصوصی مشارکت‌کننده در پروژه‌هایی مانند پارک‌ها، امکانات تفریحی و گذران اوقات فراغت قرار گرفت.

 

ویتنام

برای بهبود وضعیت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و استفاده از سرمایه بخش خصوصی، از روش بی‌اوتی (ساخت، راه‌اندازی، انتقال) به‌عنوان یک روش جذاب از سوی بخش عمومی در ویتنام استفاده شد. به این منظور، در ابتدای دهه ۹۰ دولت ویتنام قانون «ساخت، راه‌اندازی، انتقال» را آماده و تصویب کرد. در دهه گذشته، بیش از صد پروژه زیرساختی با روش «ساخت، راه‌اندازی، انتقال» به اجرا درآمده است که البته بخشی از این پروژه‌ها، در زمان مشخص‌شده آماده و بهره‌برداری نشده‌اند که علت عمده آن به ضعف دانش و نبود شفافیت در فرایند پیش‌بینی و تحلیل ریسک در بخش‌های مختلف پروژه‌ برمی‌گردد.

دولت ویتنام برای تشویق بخش خصوصی به مشارکت در پروژه‌های «ساخت، راه‌اندازی، انتقال»، اقداماتی تشویقی را نیز پیش‌بینی کرده است؛ اقداماتی مانند: 1. معافیت از پرداخت عوارض و مالیات بر درآمد برای چهار سال یا معافیت هشت‌ساله برای پروژه‌هایی که از اهمیت بالاتری برخوردار بوده و دولت آن‌ها را پیشنهاد و تشویق کرده است.

2. دستگاه‌ها و تجهیزات موردنیاز پروژه‌ از معافیت گمرکی برخوردار هستند.

ویتنام توانسته بیش از صد پروژه‌ را با روش یادشده اجرائی کند.

 

استرالیا

استفاده از مشارکت عمومی- خصوصی در استرالیا از سال 1980 شروع شده و از آن به بعد، پیشرفت مناسبی داشته است؛ به‌طوری‌که هم‌اکنون برای ارایه خدمات در حوزه‌های گسترده‌ای، ازجمله احداث و بهره‌برداری از پروژه‌های دارای جنبه اصلی اقتصادی (جاده‌ها، فرودگاه‌ها، راه‌آهن‌ها و ...) و نیز تأسیسات زیرساختی اجتماعی (مدارس، بیمارستان‌ها، زندان‌ها و ...) از این شیوه استفاده می‌‌شود. استرالیا شهرت خوبی در عملکرد مطلوب در تأمین ملزومات پروژه‌های زیرساختی بخش‌های مختلف دارد. استفاده گسترده از مشارکت عمومی- خصوصی در استرالیا، با رعایت سیاست‌های کلی‌ صورت می‌گیرد که «سازمان مشارکت عمومی - خصوصی ملی» و نیز «سازمان زیرساخت‌های استرالیا» آن را ابلاغ می‌کنند.

عوامل کلیدی در پیشرفت مشارکت عمومی- خصوصی در استرالیا عبارت‌اند از:

1. وجود ذهنیت توانایی‌ بخش خصوصی در مدیریت و زیرساخت‌های مختلف، در میان مدیران اجرایی بخش دولتی.

2. وجود رویه شفاف تأمین و تجهیز مالی برای پروژه‌های زیرساختی با ابعاد بزرگ.

3. وجود دفتر تخصصی فدرال در زمینه طراحی قوانین مناسب و پرهیز از ایجاد محدودیت‌های بی‌مورد برای مشارکت بخش‌های دولتی - خصوصی در پروژه‌های زیرساختی.

4. وجود شبکه‌ای کارا از دپارتمان‌ها و دفاتر مشارکت عمومی- خصوصی در ایالت‌ها.

5. فراهم‌کردن زمینه تعامل مناسب با همکاری سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، پیمانکاران، تأمین‌کنندگان تجهیزات و نیز مؤسسه‌های تأمین مالی.

 

شیلی

شیلی در زمینه مشارکت بخش عمومی - خصوصی تجربیات موفقی داشته و بخش درخورتوجهی از پروژه‌های زیرساختی بزرگ در این کشور، از طریق مشارکت بخش خصوصی - عمومی انجام شده است؛ برای مثال در سال 1994، 36 پروژه‌ با ارزش تقریبی 5/5 میلیارد دلار با روش مشارکت بخش عمومی - خصوصی آغاز شد که 24 پروژه‌ حمل‌ونقل عمومی و 9 فرودگاه را شامل می‌شد.

موفقیت شیلی در پروژه‌های مشارکت بخش عمومی - خصوصی به چندین عامل بستگی دارد:

1. یک چارچوب قانونی قوی و محکم و فاقد سخت‌گیری‌های بی‌مورد.

۲- فرایندهای قانونی دقیق و شفاف که به‌خوبی تعریف شده‌اند.

3- ایجاد چارچوب‌های مناسب برای تقسیم بهینه ریسک بین بخش خصوصی و عمومی.

‌مهمترین عامل موفقیت شیلی در پروژه‌های مشارکت بخش عمومی - خصوصی را می توان ساختار قانونی شفاف و دقیقی دانست که در زمینه پروپوزال و تعریف پروژه‌ها و نیز طراحی چارچوب توافق مالی مناسب بین شریک دولتی و شریک بخش خصوصی حاکم است.

 

هند

در‌حالی‌که اقتصاد هند چهارمین اقتصاد بزرگ دنیا (با درنظرگرفتن معیار «برابری قدرت خرید») محسوب می‌شود، با شکاف‌های عمیقی بین عرضه و تقاضا در حوزه تأسیسات زیرساختی روبه‌روست. اقتصاد با سرعت رشد بالا، افزایش فعالیت‌های صنعتی، جمعیت درحال‌رشد و توسعه کلی اقتصادی و اجتماعی، نیاز به کیفیت بهتر خدمات آب‌رسانی و فاضلاب، جاده‌ها و بندرهای مناسب‌تر و نیز تجهیزات مرتبط با تولید و توزیع برق را افزایش داده است. آن‌طور‌که در دهمین برنامه توسعه هند آمده است، کمبود تأسیسات زیرساختی مختلف، مهم‌ترین مانع بالابردن سرعت رشد اقتصادی این کشور محسوب می‌شود. کمبود زیرساخت‌های با کیفیت مناسب، سالانه یک‌ تا دو درصد میزان تولید ناخالص داخلی هند را کاهش می‌دهد؛ برای مثال کارشناسان هندی محاسبه کرده‌اند این کشور به علت کیفیت پایین جاده‌ها، سالانه حدود 200 میلیارد روپیه متحمل ضرر می‌‌شود.

در برنامه‌ی پنج‌ساله‌ی دهم هند، میزان سرمایه‌گذاری لازم برای ایجاد زیرساخت‌ها حدود ۲۵۰ میلیارد دلار پیش‌بینی شده است. بر اساس گزارش بانک جهانی، در پایان دهه‌ی ۱۹۹۰، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها کم‌تر از چهار درصد تولید ناخالص داخلی در سال بوده که باید این رقم در برنامه‌ی یازدهم هند به هفت تا هشت درصد ارتقا یابد و این امر به سرمایه‌گذاری بسیار جدی بخش خصوصی نیاز دارد. این موضوع موجب توجه فزاینده دولت ملی و محلی به ایجاد زمینه و جذب مشارکت بخش‌ خصوصی در سرمایه‌گذاری زیرساخت‌ها شد.

بررسی‌ای که از سوی بانک جهانی در سال 2005 انجام گرفته است، نشان می‌دهد 85 پروژه‌ با روش مشارکت بخش عمومی - خصوصی در 13 ایالت هند و با ارزش تقریبی حدود 80 میلیارد دلار در حال انجام است. این پروژه‌ها شامل جاده‌ها، معابر، فرودگاه‌ها، پایانه‌های حمل‌ونقل، پل‌ها و ... هستند که البته مشکلات و مسایلی موجب کندشدن بعضی از این پروژه‌ها شده است. شاید بتوان یکی از مهم‌ترین دلایل این کندی را نداشتن مهارت‌های کافی کارکنان دولت مرکزی و محلی در مدیریت ساختار مشارکت بخش عمومی - خصوصی دانست. از‌این‌رو، ایجاد ظرفیت‌های لازم در مدیریت محلی و دولتی، ضروری و کلیدی به شمار می‌آید.

 

چین

مشارکت عمومی- خصوصی در چین در دهه ۸۰ و با احساس نیاز شدید چینی‌ها برای بهبود کمّی و کیفی تأسیسات مختلف زیرساختی در راستای رشد اقتصادی و برای کاهش فشارهای تأمین مالی واردشده بر بخش عمومی و دولت آغاز شد. با این حال، ضعف مؤسسات و سیستم حقوقی و اداری موجود، کماکان اصلی‌ترین مانع در راه توسعه مشارکت عمومی- خصوصی محسوب می‌شود. اولین دوره توسعه مشارکت عمومی- خصوصی از اواسط دهه‌ی 80 آغاز و تا اواسط دهه‌ی 90 میلادی به طول انجامید. پروژه نیروگاه «شن‌ژن»، اولین پروژه موفق «بی‌او‌تی» بود که با همکاری یک شرکت هنگ‌کنگی به انجام رسید. در اواسط دهه 90، استفاده از این شیوه در پروژه‌های مختلف به‌شدت افزایش یافت. پروژه‌های «بی‌او‌تی» در این دوره اغلب در بخش‌های نیروگاهی و آب‌رسانی بود؛ مانند پروژه‌ی نیروگاهی «لایبین» در استان گوانگ‌ژی یا پروژه‌ی نیروگاهی «چانگشا» و پروژه‌ی سیستم آب‌رسانی «چنگدو». از آن پس، شیوه‌ی «بی‌او‌تی» نظر دولت چین را جلب کرد؛ زیرا با این شیوه، فشارهای تأمین مالی از روی دوش دولت برداشته می‌‌شد و با جذب سرمایه‌گذارهای مختلف، زیرساخت‌های کشور با سرعت مناسبی رشد می‌کرد. به‌این‌‌ترتیب، نخستین موج رشد سرمایه‌گذاری‌های «بی‌او‌تی» در پایان دهه ۹۰ به اتمام رسید.دومین موج در شروع قرن بیستم آغاز شد. ازآن‌جا‌که این شکاف را نمی‌شد با سرمایه‌های دولتی ترمیم کرد، نیاز به استفاده از شیوه‌های مشارکت عمومی- خصوصی، ازجمله «بی‌او‌تی» افزایش یافت و به همین دلیل دولت محدودیت‌های قانونی موجود در این زمینه را کاهش داد. دومین موج بسیار گسترده‌تر از موج نخست بود؛ برای مثال، بیش‌تر استادیوم‌ها و بناهای ورزشی المپیک پکن به این شیوه ساخته شدند.

 

پیشنهاد پیشران توسعه به شما : سردرگمی در رسیدن به نفع جمعی